L'abbé Pierre est mort

L'abbé Pierre, le prêtre le plus célèbre de France, le fondateur des Compagnons d'Emmaüs, est mort lundi matin 22 janvier, à l'âge de 94 ans, à l'hôpital parisien du Val- de-Grâce, où il était hospitalisé depuis le 14 janvier. "L' abbé Pierre est mort cette nuit à 5 h 25 au Val-de-Grâce entouré de quelques proches, a indiqué Martin Hirsch, président d'Emmaüs France. L'infection pulmonaire pour laquelle il avait été hospitalisé après une amélioration tout au long de la semaine l'a finalement emporté."

Le président de la République, Jacques Chirac, a rapidement réagi par le biais d'un communiqué, se disant "bouleversé d'apprendre le décès de l'abbé Pierre", et estimant que "c'est toute la France qui est touchée au cœur".

UNE VOCATION VENUE DE SON PÈRE

Henri Grouès, né le 5 août 1912 dans le quartier de la Croix-Rousse à Lyon, devenu l'abbé Pierre, a été très influencé par son père, administrateur de sociétés textiles et membre charitable de la "Confrérie des hospitaliers veilleurs". "Il  a eu la vocation par son père Antoine", assure son neveu, Alain Grouès. L'abbé s'est souvent dit impressionné par son père, catholique très pieux, qui chaque dimanche quittait son quartier bourgeois d'Ainay pour s'occuper de clochards et de mendiants en détresse, quai Rambaud à Lyon. A l'âge de 11 ans, Henri découvre son père et ses amis rasant et coiffant ces nécessiteux avant de les débarrasser de leur vermine et de leur servir  un petit-déjeuner.

Chef de patrouille chez les scouts, le totem de Henri Grouès sera "castor méditatif", déjà bâtisseur mais s'interrogeant toujours, notamment après avoir été victime d'une longue dépression liée à une amitié contrariée avec un camarade de chorale.

En 1930, fasciné par la vie de François d'Assise, il choisit l'ordre le plus pauvre, devenant novice au couvent des Capucins. Il renonce à sa part d'héritage au profit d'œuvres de charité. Il passera "sept ans dans son monastère, le froid, la solitude et la prière", rapporte une biographie. "Si  je n'avais pas eu ces années de désert, je n'aurais pu faire face à 50 ans de tourbillon et d'action", avait-il confié à la fin de sa vie. Il est ordonné prêtre en 1938 dans la chapelle du collège jésuite de Lyon. Atteint d'une pleurésie alors qu'il a été mobilisé comme sous-officier en Alsace, il est nommé aumônier de l'Hôpital de la Mure, en Isère, par l'évêque de Grenoble. Il est ensuite vicaire auxiliaire à la Côte-Saint-André, en Isère, en charge d'un orphelinat.

DE LA RÉSISTANCE À L'APPEL DU 1ER FÉVRIER 1954

En 1940, il est vicaire à la cathédrale de Grenoble. Il cache deux juifs rescapés d'une rafle, qui se présentent à lui, et, en 1942, il fait passer en Suisse des juifs avec des faux papiers qu'il contribue à imprimer . Il réussit à faire évader Jacques de Gaulle, le frère du général de Gaulle. ll participe aussi à la mise en place de maquis dans le Vercors et en Chartreuse et prend plusieurs noms d'emprunt avant de devenir pour toujours "l'abbé Pierre". Arrêté en mai 1944 par les Allemands à Cambo-les-Bains, dans les Pyrénées-Atlantiques, il réussit à s'échapper et à rejoindre  Alger.

Député MRP de Meurthe-et-Moselle, entre 1945 et 1951, l'abbé Pierre fonde en 1949 "Les Compagnons d'Emmaüs", avant de lancer le 1er février 1954 son célèbre appel radiodiffusé pour "l'insurrection de la bonté" au cours du terrible hiver 1954. " Mes amis, au secours ! Une femme vient de mourir   gelée cette nuit à 3 heures " : c'est ainsi que commençait l'abbé Pierre, en lançant, sur les ondes de Radio-Luxembourg, son cri d'appel pour les sans-abri qui devait devenir le symbole de son combat pour le droit au logement. Il va alors consacrer sa vie à la communauté d'Emmaüs, un mouvement laïque d'aide  aux plus défavorisés, souvent perçu comme une forme militante de la charité chrétienne.

Au fil des années, il apparaît comme un personnage un peu en marge de l'Eglise, n'hésitant pas à se prononcer  en faveur du mariage des prêtres, de l'ordination des femmes et de l'homoparentalité. Dans ses mémoires, il a aussi avoué quelques entorses au vœu de chasteté. La hiérarchie catholique ne semble pas s'offusquer    de ses prises de position.

Quelle belle photo voila ce qui réconcilie avec la vie , des mains tendues vers les autres , PARTAGE !!! 

Le 21 janvier 1927 dans le ciel : Jean Dagnaux arrive à Madagascar

Histoire de l’aviation - 21 janvier 1927. En ce 21 janvier 1927, c’est l’aviateur français Jean Dagnaux qui fait l’actualité aéronautique, ce dernier étant parvenu en ce jour à relier l’île de Madagascar, devenant ainsi le premier pilote à réaliser le raid France – Madagascar aux commandes d’un avion, le lieutenant de vaisseau Bernard l’ayant précédé d’un mois (décembre 1926) mais, pour sa part, avec un hydravion.

C’est finalement en une vingtaine d’étapes que Jean Dagnaux sera parvenu à relever le défi qu’il s’était fixé, contre treize prévues au départ, passant notamment par Alicante, Oran, Fort Lamy, Bangui, Léopoldville, Mozambique, pour finalement se poser à Majunga dans la partie nord de l’île, ce vendredi 21 janvier 1927, au terme d’un raid aérien réalisé en pas moins de cinquante-cinq jours.

Pour rappel, pour mener à bien ce voyage, Jean Dagnaux n’était pas seul : à bord de l’appareil Breguet XIX à moteur de la firme Renault affichant une puissance de cinq cents chevaux, dont il avait pris les commandes, se trouvait également le sergent Paul Dufert, son mécanicien.

Plaque commémorative sur le domicile parisien de Jean Dagnaux au n° 86 du boulevard Malesherbes

Aujourd'hui  pour aller à Madagascar

Baptisée « Baobab », la Classe Affaires d’Air Madagascar sur A340 se positionne d’emblée comme la meilleure Classe Affaires de l’Océan Indien, avec un siège-lit lie-flat, un plus grand espace personnel, une technologie vidéo améliorée et un service sur mesure. Caractéristiques de la Classe Affaires « Baobab » : - 30 sièges coques fixes configurés en 2/2/2 - Inclinaison du siège à 180° - Siège-lit d’une longueur de 2 mètres - un espacement de 1,50 m entre les sièges - un écran individuel de 15 pouces avec télécommande - une liseuse individuelle orientable - vidéo à la demande avec un large choix de films et documentaires - un casque audio réducteur de bruit - une prise de raccordement pour PC - une ceinture airbag

C’est arrivé un 20 janvier.

Le projet de tunnel sous la Manche est annoncé (1986) : François Mitterrand et Margaret Thatcher sont d’accord sur la construction de deux tunnels ferroviaires sous la Manche, appelé The Channel Tunnel ou Chunnel en anglais.

Le 12 février 1986 fut signé le traité franco-britannique décident de la construction du tunnel, à la cathédrale de Cantherbury. La consultation est lancée par les gouvernements français et britannique et quatre propositions correspondant au cahier des charges sont retenues par la Commission d’évaluation franco-britannique, mais c’est le projet Eurotunnel qui sera retenu. Trois galeries dont deux pour la circulation des trains et une pour le service sont creusées sur un peu plus de 50 kilomètres. La profondeur moyenne sous le lit de la Manche est de 50 mètres et le point le plus bas de 75 mètres. Le 1er décembre 1990 à 12h12mn fut réalisé la première jonction historique sous la Manche. Le 10 décembre 1993, après six années de travaux, le tunnel sous la Manche est achevé. L’Angleterre n’est définitivement plus une île. Huit ans après la décision historique de mettre en œuvre cette énorme projet,

le 6 mai 1994 le président de la république François Mitterrand et la Reine Elisabeth II inaugurent le projet Eurotunnel à Lille. Le trafic dans le tunnel sous la Manche est ouvert à l’Eurostar le 17 novembre 1994 permettant de rallier le centre de Paris au centre de Londres en trois heures. C’est actuellement le tunnel ayant la section sous-marine la plus longue du monde (37,9Km).

Petit historique sur l’Eurotunnel : depuis le milieu du XVIIIème siècle, nombreux seront les projets et tentatives qui se succèderont les uns aux autres sans jamais déboucher sur rien de concret pas moins de 138 projets ont été présentés. Dès 1751, lors d’un concours organisé par l’Académie d’Amiens pour l’amélioration des moyens de communication entre la France et l’Angleterre, un géologue français, Nicolas Desmarets, suggère la construction d’un tunnel. En 1802, le français Albert Mathieu-Favier, conçoit le premier grand projet de lien fixe sur le principe d’un tunnel foré composé de 2 galeries superposées : la première pavée et éclairée par des becs à huile, était destinée aux malles-poste ; la seconde servirait à l’écoulement des eaux d’infiltration. Une île artificielle à mi-chemin devait être ériger pour changer les chevaux des diligences. A deux reprises, en 1880 et en 1975, des forages seront commencés, puis abandonnés. Mais les guerres, les aspects financier, les problèmes de pression, le relief sous-marin accidenté, ont été autant d’entraves à la réalisation effective des différents projets.

Entre temps le 25 juillet 1909 Blériot traverse le Channel par la voie des airs reliant ainsi l’île au continent. L’histoire du tunnel s’accélèrera cependant à partir de 1957 lorsqu’Harold Macmillan, premier ministre britannique, déclare qu’il n’y a plus d’objection stratégique à la construction d’un tunnel. Il faudra cependant attendre encore 30 ans pour que les travaux débutent.

 28 fév 1988: Un tunnelier commence à creuser à Sangatte (Pas-de-Calais) en direction de la Grande-Bretagne.

- 1 déc 1990: Première jonction historique: un ouvrier français et un britannique abattent la dernière paroi qui sépare les deux pays. L'Anglais, combinaison orange fluo, casque jaune, et le Français, tenue kaki et casque blanc, échangent un "bonjour" et un "welcome" sous les vivats.

- 6 mai 1994: La reine Elizabeth II et François Mitterrand inaugurent le tunnel à 100 mètres sous le niveau la mer. "Nous avons, Madame, désormais une frontière terrestre" fait valoir M. Mitterrand. Le chantier du siècle a couté 100 milliards de FF (15,2 milliards d'euros) soit le double des prévisions.
- 14 nov 1994: Passage du premier train commercial à grande vitesse Eurostar. Le TGV trans-Manche met le centre de Londres à trois heures et six minutes du centre de Paris et trois heures quinze de Bruxelles.
- 26 nov 1997: Accord des banques sur un plan de restructuration financière d'Eurotunnel qui croule sous une dette colossale.
- 7 avr 2004: Les actionnaires individuels, qui ont perdu la quasi-totalité de leur investissement, renversent la direction en place, premier "putsch" de l'histoire économique française.
- 11 sept 2008: Un violent incendie détruit un tronçon du tunnel et limite ses capacités pendant près de cinq mois.
- 4 mars 2009: Eurotunnel annonce qu'il versera pour la première fois de son histoire un dividende (4 centimes d'euros par action) à ses quelques 400.000 actionnaires.
- 22 jan 2014: Eurotunnel annonce avoir franchi pour la première fois en 2013 le cap du milliard d'euros de chiffre d'affaires.

Croisière inaugurale du Paquebot France

  19 janvier 1962

La France retrouve son prestige, avec son paquebot transatlantique le plus long, le plus rapide et le plus luxueux du monde.
Le voilà près à partir, comme une véritable ambassade flottante pour une croisière inaugurale qui va l'emmener maintenant aux Canaries.
Parti le 7 janvier de Southampton, où il avait terminé ses voyages d'essai, il a retrouvé les quais du Havre desquels il larguera les amarres vers 23h avec tout le gotha de l'industrie, de la politique et du monde artistique français et anglais notamment.

 Nous avons vu arriver Tino Rossi voici quelques instants et c'est maintenant au tour de Mme Yvonne de Gaulle, marraine du navire, de monter à bord du prestigieux navire. Quel émoi.

La capacité maximale, en nombre de passagers, est de 2400, avec un équipage de 1100 personnes, une vraie ville flottante, mais pour cette première croisière, il va partir avec 1705 passagers, triés sur le volet et invités, à son bord. Destination Santa Cruz de Tenerife ou il fera escale le 22 janvier. Son retour au Havre est prévu le 27 janvier après une brève escale à Southampton.
Dés le 3 février prochain, il doit entamer sa longue carrière de transatlantique entre la France et New York. Longue vie à notre France.

Le France devenu Norway a connu un destin sans pareil, qui a suscité émotions et rancœur. De nombreuses tentatives ont été faites pour le sauver.
Mais le transformer en hôtel, ou en casino, cela aurait-il vraiment été une manière de le sauver ?

Septembre 2004
Projet d'ancrage du paquebot Norway à Honfleur 

L'affaire se précise à propos du retour de Norway sur nos côtes française :
l'acte de vente du Norway pourrait être signé prochainement entre la compagnie Star Cruise, propriétaire du navire,
et Isaac Dahan pour une somme de vingt millions d'euros avec comme projet, un hôtel de luxe à Honfleur.

Aujourd’hui disparu, sa légende demeure intacte et il restera toujours, dans nos souvenirs, et dans nos cœurs, un fabuleux paquebot.

Et puis, comme une graine que l’on plante pour obtenir une nouvelle fleur, le « nez » du France, (la pointe de l’étrave du navire) est revenu à Paris. Cette ultime pièce qui a pu être sauvée de la démolition a été installée au Port de Grenelle.

De là, un nouveau navire est en train de germer.

Ce projet est né d’une vocation familiale, complétée par une expérience de plus de vingt ans de design, de construction et d’exploitation de bateaux.

Une équipe de professionnels de la croisière, de la finance, du design, de l’architecture navale, a été constituée afin de mener ce projet jusqu’à son terme.

Un partenariat a été engagé avec les Chantiers de Saint Nazaire qui détiennent un savoir-faire unique pour construire et aménager les plus prestigieux navires du monde.

Des passionnés ont ainsi réuni leur expertise, leur enthousiasme et leur énergie pour se donner rendez-vous dans quatre ans à l’occasion du lancement du plus prestigieux paquebot du monde.

Le temps est venu en effet d’offrir à la France un nouveau joyau des mers, un navire exceptionnel par sa modernité, sa différence, tout en en faisant le digne héritier d’une tradition de luxe et de raffinement séculaire.

Vecteur d’émotion et de bien être, le nouveau paquebot France sera l’ambassadeur de l’exception française, le messager de la « French touch ».

« Le Nouveau Paquebot FRANCE est un projet unique, une incroyable aventure humaine et un défi technique passionnant. Une belle opportunité d’illustrer l’excellence française, d’assurer le rayonnement de notre savoir-faire à travers le monde. C’est tout naturellement que j’ai accepté de définir l’identité des 9 restaurants à bord, d’écrire leur histoire. Une histoire forcément singulière ».

Alain Ducasse  
Parce que le projet du nouveau FRANCE n’est pas tourné vers le passé mais s’inscrit dans une dynamique de création et d’imagination.
Parce que c’est LE grand projet français du moment.
Parce ce qu’il a cette particularité de ne pas être l’émanation d’un grand groupe, mais plutôt le fruit d’une équipe de passionnés. Et pour entreprendre, la passion est indispensable.

C’est pour toutes ces raisons que ce projet a du sens pour Alain Ducasse et qu’il a alors accepté de définir et d’organiser la restauration à bord, dans un environnement exceptionnel et unique au monde. Objectif : véhiculer l’expérience de l’art du bien vivre et du bien manger français.